Cabinda - Tido, desde a sua fundação, em 1959, como pivô da actividade económica da Região Austral de África, e porta de entrada para o desenvolvimento local, o Porto de Cabinda vai poupar 66 milhões de Kwanzas/mês, com a entrada em funcionamento do novo Cais Quebra-mar, a partir de Julho próximo.
Por Moisés da Silva e Custódia Sinela -
Esta e outras informações foram prestadas à ANGOP pelo PCA do Porto de Cabinda, José João Kuvíngua, quando instado a falar do processo de modernização da referida unidade portuária, que visa, essencialmente, amparar as frequentes calemas no perímetro de atracação de embarcações, aumentar a capacidade de movimentação de cargas e viabilizar a operacionalização dos catamarãs.
José João Kuvíngua revela que este exercício vem reduzir a descontinuidade geográfica do enclave, melhorar a oferta do serviço de transportes e outros, que levarão, consequentemente, à melhoria da qualidade de vida da população de Cabinda.
Eis a íntegra da Entrevista
ANGOP - Senhor PCA, o Porto de Cabinda é uma infra-estrutura criada há mais de meio século que nunca paralisou a sua actividade, mesmo envolto em dificuldades de vária ordem. Como o caracteriza em termos funcionais?
José João Kuvíngua - O Porto de Cabinda é uma instituição pública e, praticamente, o Pivô da actividade económica de Cabinda e da região, ao mesmo tempo que, podemos considerá-lo como a porta de todo o processo que gera desenvolvimento para a província.
Existe desde 1959, mas só em 1962 começou a exercer a sua actividade comercial. Está intrinsecamente ligado à história da existência e desenvolvimento da cidade e da província de Cabinda.
Inicialmente, dedicava-se à exportação de produtos como madeira, cacau e café. Depois passou a ser também um ponto de importação de produtos, materiais e bens que contribuíam para o desenvolvimento e estabelecimento de alguma indústria na província.
ANGOP - Olhando para o actual contexto económico nacional e internacional, como tem sido o seu movimento diário?
JJK - Podemos dizer que o Porto de Cabinda é o barómetro da situação local, do país e da situação internacional. Somos o ponto de passagem de produtos, tanto a importar como a exportar, logo, sempre que há uma variação numa dessas actividades, tem reflexo directo na nossa vida. Quer dizer que, se baixam as exportações ou as importações, tem logo reflexo, porque as nossas receitas vêm exactamente dessas actividades.
Neste momento, em função da situação que o país e o mundo vivem, e a província em particular, nós notamos um abrandamento na actividade económica da província; reduziram-se as exportações e também, sobremaneira, as importações e isso se reflecte na nossa produtividade e nas nossas receitas. Quer dizer que, neste momento, podemos considerar-nos uma empresa onde estão reflectidas todas as dificuldades que a situação actual da economia está a causar ao país.
ANGOP - Como foram os movimentos nos dois primeiros meses deste ano, comparando-os ao período homólogo de 2021?
JJK - Foram catastróficos... Posso dizer que nós, de acordo com os nossos registos, começamos a sentir as consequências desta última vaga do declínio da economia, provocada pela pandemia da Covid-19, a partir do mês de Setembro do ano passado.
Notamos que o tráfego para o Porto de Cabinda reduziu drasticamente, visto que contávamos com cerca de cinco a seis navios/mês. Não era muito, mas dava para resolver alguns problemas, fazer face às nossas necessidades, no que diz respeito aos compromissos com os colaboradores e com os nossos prestadores de serviços. Quer dizer que, a partir daquela data, refiro-me ao mês de Setembro do ano passado, sofremos uma redução de cinco a seis navios por mês, para um navio e meio. Isso, por si só, diz o quanto a situação afectou a nossa tesouraria.
ANGOP - Esse quadro prevalece?
JJK - Praticamente, sim, porque observamos esta tendência desde Setembro. Se compararmos o ano de 2020 ao de 2021, as nossas previsões para 2021 não foram atingidas na ordem dos 33%. Quer dizer que, daquilo que esperávamos, recebemos menos 33%, e isto afectou muito as nossas expectativas e, infelizmente, esta tendência mantém-se.
ANGOP - Mesmo com a quadra festiva de 2021, não houve melhorias?
JJK - Esperávamos, de facto, que durante a quadra festiva houvesse uma mudança ou outro dinamismo, depois de observamos os meses de Setembro, Outubro e Novembro, até Dezembro. Mas não aconteceu. Em Janeiro e Fevereiro idem. A tendência é de um a dois navios por mês, o que aponta para uma certa dificuldade para o futuro, já que existem compromissos constantes e permanentes com colaboradores e entidades que nos prestam serviços, refiro-me ao combustível para as máquinas, à energia eléctrica que tem de ser paga, à água e àqueles gastos permanentes da empresa.
ANGOP - De Setembro para cá, qual passou a ser o volume de carga movimentada e qual era o volume movimentado até então?
JJK - De acordo com o nosso plano, esperávamos movimentar, durante o ano de 2021, mais ou menos duas mil e 400 toneladas de carga, no geral. Porém, movimentamos, até ao final desse período, mil e 400 toneladas; movimentamos, em termos de TEU, que são contentores de 20 pés, cerca de 16 mil; neste momento, estamos a movimentar cerca de 10 a 12 mil. É mais ou menos nessa ordem, e isso, de facto, deixa-nos um pouco preocupados quanto ao futuro.
ANGOP - Em termos reais, quais foram os prejuízos, olhando para aquilo que eram as vossas receitas?
JJK - É o que estou a dizer. Estamos aí com uma quebra na ordem dos trinta e tal por cento.
ANGOP - E essa percentagem, o que representa em termos de valores monetários?
JJK - Mensalmente, se arrecadávamos cerca de 450 a 500 milhões de kwanzas, agora, arrecadamos cerca de cento e tal a 200 milhões de kwanzas. Se tivermos em conta que, só a nossa folha salarial vai à volta dos cento e tal milhões de kwanzas, estamos quase no limite das grandes dificuldades em termos de gestão financeira. Temos estado a reinventar-nos, se assim podemos dizer, para podermos manter a empresa funcional.
ANGOP - Se o cenário se mantiver, que Porto teremos daqui até às eleições de 2022, ou mesmo, até ao final do ano?
JJK - Bem… Eu não gosto muito de pensar em cenários pessimistas, porque acredito que muita coisa está a acontecer. Haverá, de certeza absoluta, uma mudança. A economia tem estado a ganhar, aos poucos, a sua dinâmica. Vamos, provavelmente, assistir a um novo momento. Claro que se o cenário se mantiver, estaremos num dos piores momentos da empresa, mas acredito que tudo vai mudar, principalmente, até o final deste ano. Nós vamos contar com a conclusão da obra do Cais Quebra-mar, prevista para Julho. Digo que isso pode ser uma boa esperança, porque, até lá, teremos maior capacidade para receber navios. Quer dizer que, grande parte dos navios que hoje não aporta as nossas instalações, ou não vem para o Porto de Cabinda, e faz o transbordo em Luanda ou Ponta Negra, já poderá dirigir-se directamente para cá. Vai aumentar a nossa capacidade de recepção de navios e, consequentemente, vai também aumentar a nossa capacidade de produção. Só para dizer que, com a conclusão dessa obra, nós estaremos literalmente a triplicar a nossa produção.
ANGOP - Este aumento vai resultar de quê, em concreto?
JJK - Bem… Nas condições em que operamos hoje, nesse cais ou ponte flutuante, não temos gruas, apenas, dependemos das gruas dos navios, que fazem seis movimentos por hora. Só podemos receber navios com até 120 metros de cumprimento. Ora, o Cais Quebra-mar terá uma infra-estrutura de 350 metros de cumprimento e, com isso, poderemos receber um navio de 200 metros, e um segundo de 150 metros, a operarem em simultâneo. A essa operacionalidade estará acrescentado o facto de o Governo angolano estar a fazer investimentos na aquisição, para o Porto de Cabinda, de equipamento de carga e descarga, ou seja, gruas e outro equipamento de manuseamento de carga, a nível dos cais e dos parques.
ANGOP - O equipamento a adquirir terá capacidade suficiente para fazer face aos novos desafios do Porto?
JJK - Esse equipamento terá a capacidade de manuseamento de carga que vai de 15 a 18 movimentos/hora. Hoje, estamos entre 3 a 6 horas, e vamos passar de 15 a 18 movimentos por hora. Só isso, vai aumentar a nossa capacidade de manuseamento de carga, de produção e de produtividade, assim como, vai ser mais atractivo para os armadores. Quer dizer que os armadores que hoje se recusam em vir a Cabinda, por causa das condições técnicas de manuseamento, já poderão vir para cá, e a questão da utilização de outros portos, para o transbordo de mercadorias com destino a Cabinda, vai deixar de existir.
Outro aspecto que nos deixa optimista é que, a partir do momento em que estiverem concluídas as obras, deixaremos de depender da variação das marés. Até a pouco tempo, nós dependíamos da variação das marés. Quando houvesse calemas, nós tínhamos de parar de operar. E acrescia-se a isso, o período de manutenção do próprio Cais Flutuante. Quando chegasse o período de manutenção não se podia operar e, às vezes, tínhamos os navios ao largo. Então, ficavam a cumprir um período de espera de oito dias, o que era um prejuízo para os armadores e em consequência, estes evitavam ou preferiam não vir para Cabinda.
Mas, graças ao avanço das obras do Cais Quebra-mar, neste momento, as Calemas deixaram de constituir preocupação. Apesar de não estarem concluídas, mas, só as obras, por si, já actuam na protecção da actual infra-estrutura. Ora, quando terminarem então… melhor ainda, já não vamos estar a depender dessa situação.
Portanto, afastado o problema das calemas; melhoradas as condições de atracação; e reforçada a quantidade de equipamento de carga e descarga, o Porto de Cabinda terá todas as condições para operar e ter perspectivas de desenvolvimento como qualquer outro porto do país. É isso que, de facto, até certo ponto, alimenta e sustenta o nosso optimismo quanto ao futuro.
ANGOP – Para sermos mais específicos, a que equipamento se refere e quando começa a chegar a Angola e de onde vem?
JJK - Bem, para a aquisição desse equipamento, nós vamos fazer concurso público. Já elaboramos os termos de referência, estamos apenas a espera de um elemento base, tendo em conta o volume da despesa, porque é muito dinheiro… pois, estamos a espera de um Despacho Presidencial, para lançarmos o referido Concurso Público.
Esses meios poderão vir de qualquer parte. Trata-se de gruas de 80 a 180 toneladas, para carga e descarga de mercadoria e, também, temos equipamento para movimentação de carga horizontal a nível do parque, como empilhadoras. Estamos a contar com, pelo menos, seis equipamentos pesados, incluindo alguns tractores. Certamente que vai dar uma nova capacidade de manobra, ao mesmo tempo que já estamos a negociar com os bancos comerciais, de forma a melhorarmos a infra-estrutura do nosso parque de contentores, que vai passar de terraplanado para pavimentado. Ele é, em grande parte, de terra batida. Então, tendo em conta essa previsão, de se triplicar a nossa produção, já começamos a negociar com a Banca, no sentido de conseguirmos um crédito para suportar as melhorias ou a pavimentação da maior parte do parque de contentores.
Nós usamos camiões, o que não é normal. Geralmente, os portos utilizam tractores próprios, que puxam os atrelados. Certamente que vamos continuar a trabalhar com os camiões por mais tempo, mas o futuro será para a mudança, substituição dos cavalos mecânicos por tractores próprios para puxar os atrelados.
ANGOP - Qual é a capacidade de absorção de carga e a área total desse parque de contentores?
JJK - Como tal, não consigo precisar agora a capacidade do parque. Todavia, estimamos em 2,5 hectares de área por requalificar e pavimentar, tendo em vista a previsão de crescimento e a demanda de carga, em função do término da obra e das novas infra-estruturas portuárias.
Em termos concretos, o actual parque pavimentado de armazenamento de contentores possui 7.675 metros quadrados para 2.000 TEU, e a perspectiva de expansão de área em terra batida é de 22.600 m2, envolvendo dois armazéns de 500 m2.
ANGOP – Neste momento, o que é que Cabinda exporta e qual é a proveniência dessa mercadoria importada?
JJK - Estamos a exportar, essencialmente, madeira cerrada, cerca de 25 contentores por mês, para destinos como Vietname, Portugal e Estados Unidos da América. Com o fim das obras, poderemos começar a exportar minerais, porquanto, já há empresas de produção de fosfato interessadas em saber quais as nossas reais capacidades, e, provavelmente, estes serão os nossos futuros clientes para essa variante, que serve para a produção de fertilizantes. No sentido inverso, Angola, através do Porto de Cabinda, importa, geralmente, do Dubai, da China, dos Estados Unidos da América, da África do Sul e de Portugal equipamento, viaturas, maquinaria e produtos alimentares, com destaque para frescos.
ANGOP - E os produtos da Cesta Básica também… certo?
JJK - Do estudo e acompanhamento que fizemos, chegamos a conclusão que, grande parte, se não a Cesta toda, não passa pelo Porto de Cabinda. Existe um ponto de atracação, designado “Tier”, que não sei até que ponto podemos dizer se é legal ou ilegal. É por aí onde passa a maior parte da mercadoria que sai de Luanda e, de outros pontos, para o Soyo. Do Soyo, a mercadoria é carregada em pequenas embarcações que, em princípio, têm licença para pesca, mas são invertidas para transporte de carga. É por aí que entra grande parte dos produtos da Cesta Básica.
ANGOP - Isso não é preocupante?
JJK - É preocupante! Estamos a tratar disso com todos os intervenientes nessa cadeia, mas é uma realidade que vivemos. De facto, do Porto de Cabinda passa alguma mercadoria referente à Cesta Básica, mas a grande quantidade que está nos mercados, e que alimentam o comércio, não passa por aqui.
ANGOP – Mesmo falando das grandes superfícies comerciais, como é o caso da Shoprite?
JJK - A mercadoria da Shoprite vem da África do Sul e, geralmente, vem via Ponta Negra ou via terrestre, mas os seus responsáveis já entraram em contacto connosco e estão muito optimistas quanto à conclusão das obras do Cais Quebra-mar, por entenderem que vai facilitar, sobremaneira, a vida deles. Aliás, qualquer empresário que se preze e queira ter a sua actividade, em termos de transporte, segura, olha para o Porto de Cabinda como um grande ganho.
ANGOP - Se percebemos, as embarcações que se destinavam à pesca e agora ao serviço do transporte de mercadoria, só alimentam pequenas lojas, como cantinas?
JJK - Não alimentam apenas as pequenas, também os grandes espaços, armazéns e grandes superfícies.
ANGOP - Mas isso tudo para fugirem ao fisco, ou porque o custo do transporte, passando pelo Porto, é muito alto?
JJK - O problema é que, há algum tempo, quando cá chegamos, se tentou informar que o alto nível de vida estava relacionado com as tarifas ou taxas cobradas pelo Porto. Primeiro, não negamos, aceitamos. Mas fizemos um exército de levantamento de todos os Itens que constituíam o conjunto de tarifas a pagar. Dizia-se que, em Cabinda, as taxas eram mais altas do que em qualquer outro porto. Provamos que não, e até nalguns casos, que eram mais baixas. Mesmo assim, elencamos cerca de 10 itens, sobre os quais tínhamos a capacidade e competência de proceder a redução de taxas, e fizemos. Sendo uma tarifa destinada aos portos de Angola, ela está aprovada por lei. Portanto, as tarifas não são só para o Porto de Cabinda, mas para todos os portos do país. Apenas, mostramos que cobramos de acordo com o estabelecido no Diário da República, em princípio.
Obviamente que existiam alguns limites máximos e mínimos. Nós pegamos naqueles sobre os quais tínhamos competência para efectuar alguma alteração, e procedemos a redução, principalmente, daquelas que não estavam directamente ligadas à actividade de navegação ou portuária, como o caso da sobreestadia e da ligação de energia eléctrica dos contentores de frescos, porque se dizia que, caso isso acontecesse, haveria uma redução drástica dos frescos em Cabinda. Ora, o que é que fizemos? Primeiro, reduzimos para 50% os custos de ligação por hora à nossa rede eléctrica. O contentor de fresco quando chega tem de ficar ligado à energia - já tem um período de graça de cinco dias, só depois é que os proprietários pagam pela sobreestadia, e mesmo assim, tratando-se de frescos, o importador pagava determinado valor e nós baixamos esse mesmo valor em 50%, e ainda abrimos uma outra possibilidade, sendo frescos, e no caso em que o importador já tinha toda a documentação aduaneira concluída, não havia necessidade de o contentor ficar conectado à nossa energia, podia sair directo, com a possibilidade de efectuar a regularização a posterior.
Melhor que isso não sei se era possível. Praticamente, no que diz respeito ao Porto, as coisas já estavam resolvidas, devendo o importador preocupar-se com a alfândega, porque nós não somos proprietários da mercadoria, mas sim um fiel depositário, quem deve determinar se a mercadoria está pronta para sair é a Administração Geral Tributária (AGT).
Portando, desde que o cliente tenha todo o processo bem concluído, se a mercadoria for de frescos, sai do navio directamente para o camião ou armazém, sem ter necessidade, sequer, de pagar os 50% de ligação/hora de energia. Ora, mesmo assim, não me parece que se tenha registado uma redução no preço dos frescos no mercado local e fizemos outras reduções a nível da empresa portuária de Cabinda. Por exemplo, nós achamos que quando há calemas, sendo uma situação natural, devia haver responsabilidades partilhadas e não devia ser apenas o Porto a assumir encargos. Mas, ainda assim, baixamos.
Enquanto, anteriormente se pagava cerca de 60%, o exportador passou a pagar, apenas, 40% do que devia e que está regulado.
ANGOP - Para o Porto de Cabinda, o uso das embarcações para transbordo não se justifica?
JJK - Não se justifica! Pode haver uma síndrome do passado. Às vezes, há algum receio, quando já corremos certos riscos em determinado contexto, porém, temos estado, constantemente, a dizer que as condições, no porto, são boas. O que mais preocupava os importadores eram as calemas, que, também, já não nos afectam.
O facto de estarmos a operar com os paus de carga, ou com gruas, nos navios, é uma condição normal, como qualquer outra importação que se faz, desde que venha para cá. Agora, a insistência na opção para trazer a mercadoria, só eles, os comerciantes, podem esclarecer com mais detalhe.
ANGOP - Ainda assim, existe um Regime Especial que é aplicado ao Porto de Cabinda, tendo em conta a descontinuidade do enclave?
JJK - Esse regime tem mais aplicabilidade no lado da Administração Geral Tributária (AGT), porquanto, no Porto de Cabinda, a parte portuária desse “estatuto” dizia respeito à capacidade de atracação dos navios. Então, o que acontecia era que os navios ficavam ao largo, movia-se um batelão puxado por uma barcaça (barco de força) que fazia a descarga do navio e o trazia para cá, ou seja, fazia-se o transbordo da mercadoria ao largo (distante do Cais Flutuante). Esse processo tinha custos e o Regime Especial previa que o Estado comportaria esses custos, e o resto era com a AGT. Mas isso deixou de funcionar em 2019, desde então, já não se faz transbordo.
ANGOP - E face a esse investimento para a modernização do Porto de Cabinda, estão preparados para a demanda que se avizinha?
JJK - Pensamos que sim. Temos espaço e o manuseio de contentores não é afectado pelo facto de parte do terminal não estar pavimentado, até porque, conseguimos acondicionar as cargas e arrumar os contentores à vontade.
ANGOP - O equipamento e a tecnologia usada, nesta altura, correspondem aos anseios da direcção do Porto e às exigências da actividade portuária?
JJK - Não. São poucos. E pelo tempo de vida que têm já apresentam avarias constantes e tem sido, de facto, um grande exercício, do nosso corpo técnico, assegurar a sua manutenção. Por isso é que nós, com o apoio que nos foi dado pelo Estado, elegemos justamente essa área, do equipamento. Quando se abriu essa janela, do apoio do Estado, podíamos ter pensado na pavimentação do parque, mas elegemos essa componente que, para nós, é a mais sensível, e deixamos para nós (Administração) a parte da pavimentação.
ANGOP - Quantas empresas operam na prestação de serviço para a movimentação de carga?
JJK - Este é um porto, digamos assim, ferramenteiro, que é dono das infra-estruturas e assume os serviços do seu único terminal, o que é diferente do Porto de Luanda, que tem os terminais todos concessionados. Nessa ordem, o único serviço que está terciarizado, no Porto de Cabinda, é o de estiva.
Temos duas empresas dessa natureza que fazem o carregamento de mercadoria para os navios, e depois temos os espaços para a actuação dos agentes. A propósito, reduzimos as tarifas para quem intervém no Porto, cobramos uma tarifa mensal única, que permite às pessoas entrarem várias vezes no mês. Portanto, essa foi uma área que, também, sofreu redução. Porém, não sentimos que tenha havido redução no preço dos transportes que os importadores pagam para tirarem a mercadoria do Porto.
ANGOP - Com toda essa conjuntura que afectou negativamente a actividade, os contentores passaram a regressar vazios?
JJK - Sim, em linhas gerais, os contentores regressam vazios. Por acaso, deviam ser aproveitados para se colocar alguma mercadoria, mas isso depende dos agentes. Grosso modo, os contentores regressam vazios.
ANGOP - A esta altura quantos funcionários estão sob a vossa tutela?
JJK- Quatrocentos e vinte, se bem que 250 pessoas seria o essencial. Mas, apesar das restrições impostas pela pandemia, e mesmo com a redução da nossa produção, não se despediu nenhum trabalhador. Como se diz na gíria, estamos a gerir (risos). A única coisa que fizemos, com muita mágoa e tristeza, foi rejeitar algumas candidaturas de emprego, porque não podemos empregar mais ninguém numa altura em que muita gente acorre às nossas instalações, para uma vaga.
ANGOP - Quanto é que o Porto gera de receitas para o “PIB” de Cabinda?
JJK - Tínhamos que fazer uma análise conjunta com os órgãos da economia da província, para sabermos quanto temos depositado na Administração Geral Tributária (AGT), que poderá aferir qual o peso do Porto, o que é um assunto da macroeconomia local. A verdade é que nós procuramos estar em dia, em relação as nossas obrigações fiscais, como o Imposto do Valor Acrescentado (IVA), Imposto sobre o Rendimento do Trabalho (IRT), entre outros. Já estivemos mal, mas, neste momento, já não temos qualquer obrigação fiscal em falta, nem a Segurança Social dos trabalhadores. Aliás, desde que cá chegamos, a nossa maior luta foi essa. Poderá existir algo, mas que está numa contenda entre aquilo que o Estado devia ter entregue ao Porto, no âmbito do Regime Especial Aduaneiro, o pagamento da queda da baldeação, e o que o Estado não terá pago. Mas, também, decorrente de exercícios bem longínquos, há aí um determinado valor que o Porto terá que pagar ao Estado. Mas nós já regularizamos este acerto de contas, em que nós propusemos, como contravalor, deixar de receber o que nos é devido do Estado e o Estado perdoa-nos essa parte. No fundo, é um acerto. Mas no que diz respeito às outras obrigações fiscais, foi nossa preocupação e prioridade desde que cá chegamos.
ANGOP - A mão-de-obra é qualificada?
JJK - Se tivermos em conta que as pessoas, durante algum tempo, foram empregadas com base nos certificados de habilitação, e que os salários foram equiparados ao nível académico, então podemos dizer que os que produzem não são assim tantos em relação aos que recebem. Em função disso, para pôr cobro a situação, nós já cumprimos e remetemos ao MAPTESS o Qualificador Ocupacional e o Plano de Carreiras, o que vai fazer com que, a dado momento, tenhamos as pessoas enquadradas consoante a sua utilidade. E mesmo quando chegar o momento de vagas, nós saibamos de quem precisamos, efectivamente, podendo ser amarradores ou seguranças e não administrativos. Mas não é para concorrer como segurança e depois querer migrar para outras áreas sob pena de coarctar a possibilidade a outras pessoas. É como marcar um golo fora de jogo; concorreu para uma vaga onde vai trabalhar sem motivação.
ANGOP - Esse excesso atrapalha?
JJK – Atrapalha, porque não é aquela franja de trabalhadores que atende a nossa vocação. Nós somos um porto e o porto tem a vocação de trabalhar com carga, descarga e manuseamento. E as outras áreas são auxiliares, onde estão concentradas a maior parte das pessoas. Quem entra como vigilante deve fazer carreira nessa profissão, porque, se não, depois seremos acusados de não saber gerir os quadros. Penso que esse é um problema de gestão de recursos humanos, e que não acontece só com o Porto de Cabinda. Mas acreditamos que, em breve, essa situação será corrigida.
ANGOP - Além do excesso de pessoal, de algumas máquinas avariadas ou mesmo obsoletas, em termos gerais, quais as grandes dificuldades e constrangimentos que o porto enfrenta?
JJK - Neste momento, tirando estes aspectos que citou, seríamos uma empresa normal. Não me parece que tenha algo que venha a ser uma grande dificuldade. Mas a nossa infra-estrutura, em si, também constitui preocupação, por isso é que a nossa perspectiva é trabalhar com os bancos, para pavimentarmos o nosso parque de contentores e atendermos as questões de segurança. Refiro-me aqui à iluminação, às câmaras de CCTV (videovigilância).
ANGOP - Em termos de execução, em que nível estão as obras do Porto de Cabinda?
JJK - As obras do Cais Quebra-mar, em particular, estão na ordem dos 80% de execução física, e 72% de execução financeira. Já o Terminal Marítimo de Passageiros, como parte do investimento, está pronto, fisicamente, a 98%, com gastos de 75%. O mesmo contempla uma estrutura de cerca de 350 metros de extensão e 12 metros de largura.
ANGOP - A Ponte Flutuante e o Cais Quebra-mar vão funcionar em simultâneo, ou essa segunda estrutura vai acabar por “aposentar” a existente?
JJK - Usou um bom termo. Para dizer que essa Ponte Cais Flutuante já está com o seu período de vida esgotado. Ela entrou em funcionamento, em 2012, para um período de cinco anos, quer dizer que, desde 2017, ela terminou o seu tempo de vida útil. Mesmo no período de vida útil, já eram imprescindíveis as manutenções regulares e que, por sinal, não são nada baratas e com pouca positividade de alternância. Não é uma tecnologia vulgar, que podemos procurar alternativas no mercado. Portanto, nós estamos “amarados” ao fornecedor e a quem nos faz a manutenção, que é muito cara, e fora do período de vida útil, imaginem…muito mais cara ela se poderá tornar. Daí que, não se vislumbra nenhuma possibilidade da sua utilização em paralelo ou de continuidade da sua utilização depois da conclusão do Cais Quebra-mar.
ANGOP - A propósito, quanto se gasta para a manutenção da Ponte Flutuante?
JJK - Conforme um contrato existente, os gastos andam à volta dos 66 milhões de kwanzas por mês. É um valor muito alto e nós já fizemos chegar à tutela, digamos ao accionista principal, que a empresa poderá não estar em condições de suportar as despesas relativas à manutenção da Ponte Flutuante. Posso mesmo dizer que é o maior peso da nossa despesa anual. Mas não podemos abdicar dela por enquanto, para não corrermos o risco de, a qualquer momento, quando for solicitada ou estiver a decorrer alguma operação, acontecer qualquer coisa e nada podermos fazer.
ANGOP - Quer dizer que se vai manter?
JJK - Não. Foi o que disse acima: Está além do seu tempo de vida útil, e, segundo, mesmo depois do seu tempo de vida útil vencido, a manutenção é alta, então, não faz sentido a sua existência depois da conclusão do quebra-mar. Com certeza que vamos apresentar uma proposta ao Estado, à tutela, sobre o destino a dar. E não nos parece que, aqui na nossa região Austral ou nas zonas próximas, seja uma tecnologia que tenha utilidade, principalmente, pelo conhecimento e uso permanente. São tecnologias típicas de países asiáticos, que estão ao redor da China e têm domínio tanto da construção, como da manutenção. Eles poderão ter ou tirar proveito. Mas como eu disse, se já esgotou o seu tempo de vida útil e é de manutenção dispendiosa, então, fica difícil contar com ela depois de termos uma infra-estrutura que satisfaz os nossos interesses.
ANGOP - Para quantos anos está concebido o Cais Quebra-mar?
JJK - É uma obra de grande porte. Podemos dizer que é daquelas obras que pode durar mais de 30 anos, à vontade.
ANGOP - E o seu orçamento?
JJK - O contrato de construção é de cerca de 65 milhões de dólares, no quadro de uma Linha de Crédito da China. Faz parte de um projecto denominado “Cabotagem Norte”, que contempla a construção do Cais Quebra-mar para Cabinda; o Terminal Marítimo de Passageiros de Cabinda; os terminais marítimos de passageiros e cais do município do Soyo (província do Zaire), e de Luanda.
Para Cabinda, temos o cais principal, para a atracação de navios de grande e médio porte. Mas temos, também, a outra parte, onde vão atracar os catamarãs e os ferryboats. As obras, praticamente, decorrem em simultâneo, sendo que a parte preparada para atracar os catamarãs já está concluída; a área destinada ao ferryboat está em construção. Mas acreditamos que dentro de três a quatro meses também esteja concluída. Neste momento, está em construção a rampa de betão e aguarda-se por uma estrutura metálica que vai fazer a transição entre a rampa e o ferryboat.
ANGOP - O que falta para a conclusão do Terminal Marítimo de Passageiros, visto que se previa o início dos serviços de cabotagem para o mês de Março?
JJK - O terminal de passageiros está praticamente concluído. Podemos dizer que estamos na ordem dos 98 a 99% em termos de conclusão. Falta apenas a montagem de algum equipamento que, por precaução, não foi montado. São objectos que podem ser removidos, por isso, só serão montados na véspera da inauguração, prevista para Julho. Mas está praticamente pronto e só vai depender do calendário das instâncias superiores.
ANGOP - A gestão será do Porto de Cabinda ou de outra entidade?
JJK - No período inicial sim. O Porto vai fazer a gestão do terminal e será uma extensão da nossa actividade. Entretanto, num futuro próximo, que se quer mesmo imediato, teremos em curso a preparação de um estudo de viabilidade, para a concessão da sua gestão.
ANGOP – É neste quadro que será, também, privatizado o Porto de Cabinda?
JJK - Nós, a nível do Porto, vamos aproveitar para, não só concessionar as actividades do terminal, mas, como faz parte da política do Estado concessionar os serviços portuários, então será esta a oportunidade de se falar no assunto, já que o estudo vai evoluir, englobar a concessão dos próprios serviços do Porto de Cabinda; quer dizer que, a partir de determinada altura, também para breve, o Porto de Cabinda terá os seus serviços portuários a serem concessionados a entidades privadas, como acontece com os portos de Luanda, do Lobito e do Namibe. Esta é a visão para o desenvolvimento marítimo e portuário, que existe há algum tempo.
Estamos a elaborar o estudo de viabilidade, que depois vai dar lugar a um caderno de encargos, para o lançamento do respectivo concurso público internacional a candidatos com capacidade de gerir o Porto.
ANGOP – Já existe cronograma com datas indicativas para este concurso internacional?
JJK - Importa salientar que temos mantido encontros pontuais com os consultores, que estão a trabalhar no estudo de viabilidade. Não lhe posso adiantar mais do que isso.
ANGOP - Para a operacionalização do Terminal Marítimo de Passageiros serão criados novos postos de trabalho?
JJK - Tratando-se de uma actividade nova, não queríamos correr o risco de começar com gente nova, de modo que, numa primeira fase vamos levar daqui trabalhadores com uma certa experiência no tratamento de processos marítimos e portuários, principalmente, para a parte administrativa e burocrática; vamos tirar daqui trabalhadores com certa experiência.
O que nós queremos é que os processos corram normalmente, no que concerne ao transporte de passageiros, cujo processo requer alguma ligeireza.
ANGOP - Que trabalho deverá ser feito por essas pessoas?
JJK - Preenchimento de formulários e outros trabalhos ligados à navegação. Como sabe, quando um navio chega tem de obedecer a certas regras, como o processamento de cargas, e outros.
ANGOP - E quem vai cuidar da emissão e venda de bilhetes?
JJK - A venda de bilhetes caberá à empresa transportadora, Sécil Marítima. Como vamos tirar quadros do Porto, à medida que formos sentindo necessidade de quadros, obviamente, abriremos vagas no porto. E essas vagas não serão criadas naquele edifício directamente, mas indirectamente. Quer dizer, os novos quadros, a contratar, vão substituir os antigos. Essa é a nossa visão, a conclusão a que chegamos para não termos constrangimentos na fase de arranque do processo de transporte de passageiros.
ANGOP – Tendo em conta a procura dos serviços de transporte de e para Cabinda, com quantas frequências diárias arrancarão os catamarãs?
JJK - O que podemos dizer é que temos salas de embarque e desembarque com capacidade para atender, em simultâneo, 300 pessoas. Temos uma sala de embarque com área normal, área VIP e protocolar; temos sala de desembarque reservada às chegadas. Mas, o número de frequências, cabe à Sécil Marítima, como operadora dos catamarãs, decidir, em função das embarcações e equipamento que tiver disponíveis e da procura dos transportes de passageiros e de mercadoria, de e para Cabinda.
ANGOP – Houve, recentemente, uma viagem experimental. Que lições foram tiradas desse teste?
JJK - Excelentes. Podemos aferir que os fundos que temos no canal de navegação correspondem e satisfazem, em função do equipamento que a Sécil vai utilizar. Deu para ensaiar o equipamento e perceber que acessórios temos de preparar para o embarque e desembarque de passageiros; deu, também, para perceber como se comportariam as marés e o equipamento.
No geral, ficamos muito satisfeitos, porque, afinal, é possível dar início à actividade de transporte para Cabinda, que, até aqui, só beneficiava de transporte aéreo.
ANGOP - Já começou a ser feita a sensibilização da população para o uso correcto dos meios?
JJK - Acredito que a Sécil está a cuidar disso. Naquilo que nos for solicitado, iremos contribuir. Até por que, ao passarem primeiro por nós, será feita sensibilização nos cuidados a ter, primeiro, com o edifício, e, depois, a Sécil só vai dar continuidade. As pessoas vão saber que têm de adquirir bilhetes; possuir bagagem com determinado formato; e saber por onde circular, visto que haverá áreas específicas para cidadãos com problemas de mobilidade. Portanto, vamos encarregar-nos da sensibilização, da protecção e dos cuidados dos bens a nível da infra-estrutura, ao mesmo tempo, podemos já passar a mensagem de que, esta preocupação se estende, também, ao equipamento (….). Os utentes serão sensibilizados desde a aquisição do bilhete até ao Check-in.
ANGOP - Já estão identificadas as rotas em que os catamarãs vão operar?
JJK - Bem… Da conversa tida com a Sécil podemos aperceber-nos que vão começar com a ligação Cabinda-Soyo, e do nosso ponto de vista é a que parece mais rentável. Depois, vão poder enquadrar Luanda-Cabinda-Soyo, na perspectiva de uma actividade intermodal. As pessoas podem partir de carro de Luanda, com a mercadoria, até ao Soyo, depois os passageiros seguem até Cabinda de embarcação. E quando o Cais estiver concluído, haverá um tipo de barcaças, que hoje já opera a nível da praia, no nosso recinto portuário, e que poderá funcionar como um sistema Roll-Roll, que é uma espécie de ferryboat. Quer dizer que poderão receber camiões e viaturas a partir do Soyo para o Porto de Cabinda. É só uma questão de os proprietários fazerem estudos para o melhor aproveitamento das infra-estruturas físicas que surgirão em Cabinda e no Soyo, e oferecerem mais alternativas para os produtores e utentes dessa unidade portuária.
Eu acho que a actividade de cabotagem, principalmente no troço Soyo-Cabinda, terá de ser vista com o mesmo valor de uma ponte, uma estrutura, porque, praticamente, estará debelada a grande dificuldade da descontinuidade geográfica de Cabinda.
Só para dizer que, um indivíduo, de Luanda a Benguela de autocarro, faz cerca de 6 a 7 horas. De Luanda ao Soyo faz 5 horas; do Soyo a Cabinda, de barco, faz 2 horas. Praticamente será o mesmo tempo gasto na viagem de carro. E temos a vantagem de ter a estrada Soyo/Luanda em perfeito estado, se não for a melhor estrada nacional.
Quer dizer que, em termos de opções, não se vai perder muito tempo, isto é, a alternativa ao transporte aéreo vai ter aquele carácter de emergência, urgência e última hora, porque quem tem a sua viagem bem programada vai poder fazê-la de barco, a menos que tenha fobia ao mar, assim como quem tem fobia ao ar, mas que, até agora, se viu forçado a viajar de avião. Será um momento bom para todos os que vierem a ser utentes desses serviços. E aqui podemos, sim, falar de mobilidade a nível da província e de integração com o país todo, diferente de falar de mobilidade quando só contamos com um único meio de transporte (….).
Por exemplo, aqui em Cabinda produz-se muita banana pão, mandioca e ananás, e creio que o mercado de Cabinda absorve tudo. Os produtores não produzem mais, porque já sabem que há uma limitação de consumo. Entretanto, se as portas se abrirem, com esse modo de transporte, acredito que vão aumentar a produção e, consequentemente, os seus rendimentos. E, claro, o comércio vai ganhar!
ANGOP - O serviço aéreo será um concorrente directo a ter em conta?
JJK - Não me parece. Ele já está consolidado e conceituado. Acredito que a Sécil fez os seus estudos e levantamentos em termos de procura. O que vai acontecer é os dois serviços (aviação e cabotagem) coexistirem, dando opções de escolha aos passageiros, se vão viajar de avião ou de barco, dependendo muito da variação dos preços. Não nos esqueçamos que, hoje, os preços, as tarifas de avião, para a classe económica, são subvencionados pelo Estado. Penso que o preço de Luanda para Cabinda devia custar o mesmo que de Luanda para Benguela ou de Luanda para o Huambo, pela TAAG. Temos de ter em conta que, sempre que há subvenção, há custos e perdas. Então, se já existir essa alternativa, provavelmente, não haverá necessidade de se prejudicar tanto a TAAG (risos), podendo essa companhia praticar preços mais próximos dos seus custos de operação.
Por agora, os catamarãs estão todos em Luanda, e em bom número, para atender a demanda, se olharmos para a lógica de cada catamarã transportar 300 pessoas por serviço, quer na ida quer na volta.
ANGOP – Prevêem receitas para a província?
JJK - Com certeza…. As pessoas vão poder vir a Cabinda à vontade e em qualquer momento. Até mesmo turistas/visitantes. Isso vai dinamizar a rede hoteleira e de restauração e, é claro, os preços vão reduzir. Só com os navios de médio e grande porte a atracarem directamente aqui, em Cabinda, haverá redução de frete. Como eu dizia, quando nós cá chegamos, mostramos aos nossos parceiros que o problema de Cabinda não era da alfândega, nem do porto, mas do frete, porque o armador joga com tudo, sabe que vai ficar oito a dez dias à espera, ao largo do Porto de Cabinda, então a tendência é imputar esse período de espera ao frete. Como se diz: “barco parado não ganha ao frete”, mas com eles tem de ganhar (risos), porque o armador não quer perder o frete. Então, a tendência é imputar culpas ao frete, adicionando-lhe esse tempo de espera e isso acaba por pesar para o consumidor final.
Com isso, vamos ver a nossa vida transformada, pela positiva, drasticamente. Vamos ver a província melhor servida, com os preços tendencialmente a baixarem.
